Routes : malgré la hausse des moyens, l’état du patrimoine ne s’améliore pas encore

Pour cette 4e édition de l’Observatoire national des Routes (ONR), l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim) craignait une “désaffection” de la part des collectivités locales invitées à répondre à l’enquête, en raison du contexte sanitaire et de la mise en place tardive des exécutifs dans le bloc communal. “Ce n’est pas le cas, s’est réjoui Didier Colin, le nouveau directeur général de l’Idrrim, qui a succédé à David Zambon au 1er novembre 2020. En effet, 68 départements nous ont répondu, soit un de moins que l’an dernier, ainsi que 10 métropoles. Et là, c’est une de plus.”

 

Un facteur encore plus satisfaisant lorsque l’on regarde les participants depuis le premier observatoire : “depuis 2017, 83 départements ont participé au moins une fois à l’ONR et 13 métropoles”, ajoute-t-il. “Il est bien reconnu désormais au niveau des entreprises, des collectivités et des services de l’Etat, poursuit Yves Krattinger, président de l’Idrrim. Il est souvent cité par les ministères et nous avons aussi réussi, au fil des éditions, à franchir les portes du Parlement.”

 

 

Une augmentation des moyens à nuancer

 

Pour cette édition 2020, portant sur l’exercice 2019, “les tendances restent les mêmes que l’an passé, note Yves Krattinger. Et ce qui est plutôt encourageant, c’est que les différents maîtres d’ouvrages n’abandonnent pas la route”. Globalement, du côté des moyens consacrés, après une baisse constante entre 2013 et 2016, la courbe remonte doucement.

 

“Mais il faut la mettre en parallèle avec les index TP, nuance Didier Colin. A partir de 2015-2016, les coûts de production ont augmenté, notamment le prix du bitume. Donc l’amélioration des moyens n’est pas forcément liée à la volonté d’augmenter les investissements sur les infrastructures routières.”

 

Hausse des moyens de l’Etat après un creux en 2017

 

Du côté des dépenses de l’Etat, dont les données sont publiques, l’ONR observe une tendance à la hausse, après un creux en 2017. Du côté des investissements, elles sont ainsi supérieures à 40.000 euros par km (hors grands travaux). Les grosses réparations sur les chaussées remontent après une baisse en 2017 et 2018, et elles augmentent aussi légèrement sur les ouvrages d’art. “Ce qui est peut-être due à une prise de conscience sur leur état et de la nécessité de les soigner et de mieux les entretenir”, après l’effondrement du viaduc Morandi, à Gênes, chez nos voisins italiens, souligne Didier Colin.

 

A noter que la part des dépenses d’investissement progresse. Si elles représentaient 57% du total des moyens consacrés (fonctionnement + investissement) au réseau routier national non concédé en 2013, leur part s’élevait à 66% six ans plus tard.

 

Dépenses plus élevées pour les petits départements

 

Du côté des départements, les dépenses d’investissement consacrées à la route (80% du total des moyens dédiés) représentent environ 6.000€/km, en augmentation depuis 2016. Les moyens dédiés aux grosses réparations sur le réseau structurant ont beaucoup augmenté en 2018, pour s’élever à plus de 10.000€/km, avant de reculer un peu en 2019. Concernant les ouvrages d’art, l’augmentation est, elle, constante : ces dépenses dépassent les 2.000€/km.

 

Si l’on ramène les moyens consacrés en euros par habitant, on remarque, comme lors des éditions précédentes, que ceux des départements dits “petits” sont beaucoup plus élevés que les autres, “la densité de population étant plus faible rapporté au linéaire de réseau”, explique le DG de l’Idrrim. Et ce sont aussi ces petits départements qui ont le plus augmenté leurs dépenses en 2019, passant de 60 à 80€/habitants.

 

Dégradation du patrimoine de l’Etat

 

L’ONR se penche également sur l’évolution de l’état du patrimoine routier. Concernant le réseau national non concédé, l’évaluation est relativement simple, basé sur la méthode IQRN pour les chaussées, et IQOA pour les ouvrages d’art, les données sont là aussi publiques. A partir de ces données, “on observe un taux de renouvellement annuel de 4 à 5% pour les chaussées, ce qui signifie qu’elles sont renouvelées tous les 20 à 25 ans”, note Didier Colin.

 

Le constat sur l’état général est sévère. En effet, le patrimoine continue à se dégrader d’une année sur l’autre, puisque la part des chaussées en bon état passe de 53,9% en 2018 à 51,1% en 2019. Sur les 11.600km de réseau, 30% nécessitent un entretien (contre 29,3% en 2018), et 19% sont en mauvais état (+2,2 points en un an).

 

La part des ouvrages d’art en bon état diminue aussi

 

Même constat du côté des ouvrages d’art. La part des ponts 18.000 ponts en bon état passe à 68,4% en 2019, contre 69,5% en 2018 et 70,3% en 2017. Ce sont ceux de la classe 2, présentant des défauts qui n’affectent pas la structure, sont la proportion augmente (25,3%, +2,2 points en 2 ans), la part de ceux en plus mauvais état reculant (très) légèrement.

 

Concernant les murs, au nombre de 6.004, on note une nette dégradation d’une année sur l’autre. En effet, la part de ces ouvrages en bon état recule de près de 3 points (à 57,3%) en seulement un an.

 

Un bilan départemental très nuancé

 

Sur le réseau départemental, dont l’âge moyen de renouvellement est de 13,7 ans, la part des chaussées en bon état connaît une très légère amélioration, passant de 58,9% à 59,2% en un an. Mais dans le même temps, celles en mauvais état augmentent aussi (12,9%, +0,9 point en un an). Pas de quoi se réjouir totalement donc.

 

Du côté des ponts, c’est bien pire en revanche. En effet, malgré des efforts, la part des ouvrages en bon état recule de 3 points en un an, à 55,7%. Et même de près de 6 points en 2 ans.

 

Une bonne nouvelle néanmoins, plus de 80% du réseau départemental est ausculté, en moyenne tous les 2 à 4 ans, et 94% des départements utilisent des indicateurs de suivi désormais pour les chaussées. Pour les ouvrages d’art, tous ont défini une politique de gestion et 95% utilisent une méthode d’évaluation. Mais malgré tous les efforts fournis, notamment financiers, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour améliorer nettement la qualité du réseau routier français.